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三菱重工の国産旅客機の開発遅れ危機

投稿日:

1:2017/09/18(月) 20:30:07.20 ID:

今年6月にレッドブル・エアレース千葉が開催されて2週間後、2017年6月19日からフランス・パリのル・ブルジェ空港で開催されたパリ・エアショー2017で、三菱重工が開発中の国産旅客機「MRJ」が展示された。MRJ(初飛行は2015年11月)は、「YS-11」(初飛行は1962年8月)以来、半世紀振りに開発された国産旅客機。パリは、MRJとしては初めて参加を果たしたエアショーだった。

とはいえ、MRJの将来は決して楽観できるものではない。同機は2008年の開発開始当初は2011年に初飛行、2013年から航空会社への納入を開始する予定だった。それが5度にわたって延期を繰り返し、現在は2020年半ばの納入開始予定となっている。実に7年もの遅れだ。

今回エアレースに合わせて航空機関連の取材をするなかで、筆者は旅行や貨物の輸送手段だけでなく、スポーツなども含む広い意味での日本の民間航空、そしてMRJの開発で苦戦する日本の航空機産業が抱えている大きな課題のひとつが見えてきたように感じた。

航空機という道具と一般の人々との距離があまりに大きすぎるのである。飛行機を道具として使う感覚を持つ人があまりに少ないために、航空機の利用シーンが極めて限られ、航空機関連産業もビジネスとしてうまく回っていないと思う。ここで、日本におけるジェネラル・アビエーションの弱さという問題が浮上してくる。

米国の航空機産業を支えている「ジェネアビ」とは?

軍用と定期航空を除いた航空機の利用分野のことをジェネラル・アビエーション(略してジェネアビ)という。具体的には、自家用機、社有機、大学などが持っているグライダーなどスポーツ用、報道用、写真撮影や農薬散布用の機体などがこの分野の航空機ということになる。

2016年の日本の民間航空機は、全部で2767機だ。航空会社の定期航空用旅客機が約600機なので、日本のジェネラル・アビエーションの規模は2100機程度というわけだ。一方米国のジェネアビの規模は、だいたい22万5000機前後で推移している。日本の100倍あるわけだ。これは米国では航空機がより身近な乗り物であることを意味する。パイロット免許の所有者も多いし、飛行機を所有して飛ばしている人も多い。生活の中に航空機がより密接に入り込んでいるのである。

さらに、米国のジェネアビにはもうひとつ「自作航空機」という底流がある。自分の作った飛行機に自分で乗るという趣味だ。裏庭のガレージで自分が乗って楽しむための飛行機をコツコツと作り、出来上がったら航空局の認証を取って自分で操縦して空を飛ぶ。米国の航空法には、実験航空機(Experimental Aircraft)という自作航空機を含むカテゴリーがあって、「こういう手続きをとれば、自分の作った飛行機で飛んでいいよ」という法律と手続きが整備されている。米国には自作機を含む実験航空機のカテゴリーに入る機体が約2万4000機も存在する。自作航空機が趣味という人の集まりであるEAA(Experimental Aircraft Association)という組織もある。「道具として使い、楽しむ」だけでなく、「自分で作って自分で乗る」までを含む“ぶ厚い”ジェネアビの存在が米国の航空機産業の根本を支えているのだ。

米航空機産業というとボーイングや、ロッキード・マーチン、ノースロップ・グラマンのような巨大メーカーを思い浮かべる人が多いだろう。しかし、技術の継承や次世代の育成といった、産業を維持発展させるための最も基本的で重要な部分はジェネアビが支えているのである。

筆者の見るところ、三菱重工/三菱航空機がMRJの開発で苦闘する根本には、日本におけるジェネアビの欠如がかなり影響しているように思う。

現在、MRJの試作機は米国に渡り、ワシントン州のモーゼスレイク飛行試験センターで飛行試験を行っている。米国内のほうが短期間で試験を実施できる環境だから、という理由からだ。また、米国内で大量のベテラン技術者を雇用する一方、今年5月には国内でMRJ関連の従業員を2割削減すると発表した。

三菱重工はボーイング社や欧州エアバス社向けに旅客機の機体構造部品を製造して供給している。しかし、部品を作るのと、航空機全体を作るのとは訳が違った。部品製造ならその部品単品の完成度を上げればいいが、航空機全体となると、空気力学から機体構造、搭載する電子機器、開発した機体を試験する方法、航空会社への売り込み方、さらには空港での使い勝手や修理の容易さ、世界中の空港への部品の供給体制など、航空会社へのサービスも含む全体をバランス良く作り上げていかなくてはならない。そのためのノウハウは、飛行機全体を作り上げた経験の中からしか獲得できない。そうした経験とスキルを持った人材が、国内にはほとんどいないのである。
以下ソース
http://trendy.nikkeibp.co.jp/atcl/column/15/1062892/081700010/

3:2017/09/18(月) 20:38:47.60 ID:

売るのは政府と三菱商事の仕事だと思ってるんだろ。

4:2017/09/18(月) 20:43:31.91 ID:

ホンダジェットは成功してるのにね

7:2017/09/18(月) 20:46:50.78 ID:

破たんしてるのに死ぬまで突き進む気だな

9:2017/09/18(月) 20:49:50.48 ID:

>>1
思い込みと結論ありきの、しょうもない記事だな

10:2017/09/18(月) 20:51:08.41 ID:

この記者、絶望的にまっっっっっったくわかってねえな。
この程度で業界記者名乗れるのが日本の航空産業がダメな理由の一つでもある。
ゼネアビとtypeTの航空機設計何が関係ある?
タクシーや車が普及してれば車が作れる?意味不明。
多分、裾野が広いとかわかったようなわからないような話を言いたいんだろうが、それはMRJがコケた理由じゃない。
それもわからんようなバカが記者やってられる国だからMRJもこけると言うのであれば同意。

13:2017/09/18(月) 20:57:23.70 ID:

>>10
なるほど、おれもこの記事読んで違和感あったよ
たぶん、モータリゼーションみたいな事を話したいのかな?と思いつつ、イマイチぴんとこない
もしその辺、おもうところあれば教えてくれ

16:2017/09/18(月) 21:00:38.22 ID:

記者じゃなく作家か。
単なる伝聞集めて、自分でも良くわかってない聳え立つクソをもっとわからんやつに売ってる、と。
ゼネアビが普及しないのではなく、日本にはそれほど必要とされてない。
今回の遅延には色々と理由があると思うが、飛行機野郎が少ないとかそんなしょうもない話じゃない。
夢見がちな飛行機野郎が多くてコケたと言うのには同意。

19:2017/09/18(月) 21:04:50.73 ID:

日本人はシステム全体を開発する能力がない
細部の改善・向上は得意なんだけどね。全体となると全然駄目。

22:2017/09/18(月) 21:09:02.59 ID:

要は、日本の航空産業って
設計された部品を製造するのがうまかっただけでしょ

35:2017/09/18(月) 21:30:02.03 ID:

航空機産業の裾野が小さいのは確かだろう
国内需要も小さい
人材も少ない
ライセンスとるのも高い
航空メインでやってる製造業企業もないし
MRJもアメリカでやればよかったな

36:2017/09/18(月) 21:36:46.16 ID:

日本の場合は
・一般人が飛行機遊びなどできないように行政当局が徹底的に規制
・そもそも、日本人の国民性として一般大衆が飛行機に興味がない。
→趣味で飛行機? → 危ないだろ、けしからん、そんなもの禁止しろ
→鉄道車両の保存には熱心だが、国産歴史的航空機はゴミ扱い

38:2017/09/18(月) 21:38:04.37 ID:

三菱は、重爆撃機とか、偵察機とか、政府の金で軍用機を開発しろ。
税金使って軍用機の製造実績を積んでから民間機を作るんだ。

39:2017/09/18(月) 21:38:25.94 ID:

実績があるはずのボーイング787がどれだけ納入に遅れたか
飛行機の製造というのはそうゆうもんだ

42:2017/09/18(月) 21:40:24.22 ID:

国内製造のC-2輸送機の民間転用をアメリカが許さなかったことを考えれば
アメリカが日本の航空機産業への参入を好ましく思ってないことがわかる

 

引用元:

  • http://anago.2ch.sc/test/read.cgi/bizplus/1505734207

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